30年前，南浦大桥建成通车；28年前，杨浦大桥建成通车；24年前，徐浦大桥建成通车；18年前，卢浦大桥建成通车。黄浦江上这几座世界级的大桥，既是浦东开发开放的象征，也凝聚着上海建工人的智慧，其设计及建造水平令世人瞩目。

黄浦江上的这几座世界级的大桥，都是集团所属上海市政工程设计研究总院林元培院士倾心设计的代表作。同时，最考验造桥工艺水准的主桥，也全都是由我们上海建工人打造的。今天，要专门说说杨浦大桥的故事。聊一聊这座大桥设计建造背后鲜为人知的故事。

新中国成立后，当武汉长江大桥、南京长江大桥等一座座如虹似链的大桥建造于祖国的大江大河之上时，人们多次发问：在上海市区内，黄浦江上怎么没有一座桥呢？因为没有桥，以至于到上世纪八十年代末民间还流传有“宁要浦西一张床，不要浦东一间房”的说法，也发生过因大雾天轮渡停航后拥挤发生踩踏伤亡的事故。

在常人看来，在长江、黄河上能架桥，在宽不过数百米的黄浦江造桥应该不在话下。殊不知，在黄浦江上造桥难倒了一代又一代的桥梁专家。那么在黄浦江上造桥有何难呢？

上海因黄浦江而兴，数万吨级的巨轮要进黄浦江，如果设墩造桥，势必会影响黄金水道，这就要求黄浦江上的大桥必须一跨过江。而且桥面必须高出水面45米以上。武汉和南京的长江大桥，其桥梁的最大跨径不过100余米，而这种桥无法适应黄浦江的要求。唯一可供黄浦江选择的只有吊桥。然而，上海滩的地质对锚固吊桥的钢索来说并不适宜；在市区造桥更意味着要大量搬迁和巨额投资，因此一种新型的叠合梁斜拉桥便是最好的选择。

如果说南浦大桥的建成通车，实现了黄浦江上海市区段上“零”的突破，那么杨浦大桥的建成则使我国的斜拉桥设计与建造能力一举领先于国际桥梁界，奠定了我国在国际桥梁界的地位。当时，杨浦大桥的设计有3种方案可供选择：一是照搬南浦大桥设计，跨度423米，这是一个现成的方案，但一个桥墩将落在黄浦江中；二是将一个桥墩紧靠在岸边放置，这样跨度可以达到580米，但岸边地基十分复杂；三是两个桥墩都在岸上，跨度602米，这是当时世界桥梁史上的新纪录。因此有多项设计与施工技术达到了世界领先水平，这些重大贡献为国际桥梁界所信服和赞叹。最让国际桥梁界惊叹的是，杨浦大桥不但有多项设计技术和施工专利处于世界领先水平，而且从开工到建成通车，只用了短短2年5个月的时间。这一“中国速度”更引起了世界桥梁界的惊叹。

杨浦大桥于1991年5月开工，1993年10月建成通车。建设速度为何如此神速？浦江两岸东西两座高208米的主桥桥塔建设是整座大桥建设最基础的保证，故事就从这里开始。

1990年4月18日，党中央、国务院正式宣布浦东开发开放。黄浦江上迫切需要联系浦东浦西的大桥。时不我待，当时担任南浦大桥和杨浦大桥建设总指挥的朱志豪提出：“我们要用比建造南浦大桥更短的时间，把杨浦大桥拿下来”。而南浦大桥的建设周期是2年11个月。

当朱志豪在杨浦大桥指挥部那间简陋的会议室说出这句话时，很多人表示怀疑。因为南浦大桥主塔的建造速度在当时已经是奇迹。造杨浦大桥还是上海建工这支队伍，如何提高速度和工效并保质保量？朱志豪提出通过劳动竞赛创造奇迹。

当年南浦大桥主塔施工用时18个月，而工程量比南浦大桥主塔超出70%的杨浦大桥主塔只用了13个月就保质保量地造了起来。在劳动竞赛中，榜样的力量是无穷的。当时杨浦大桥东西两座主塔的施工单位分别是上海一建和上海三建两支兄弟队伍，双方的劳动竞赛已经到了白热化的程度。当两座主塔都将封顶之际，为了不伤兄弟单位间的“和气”，集团领导指令第二天同时封顶。谁知这天夜晚，有一家单位悄悄施工，想率先封顶。而对岸的兄弟单位在夜间值班时经常用望远镜观察对岸工地的动静，发现问题后立马向上级汇报，阻止了兄弟单位这名义上的领先。后来朱志豪说，主塔封顶后要开庆功大会，会议现场两家兄弟单位谁也不相让。最后庆功会只能选择租船放在黄浦江的中线召开，建工这两家兄弟单位打了个平手，皆大欢喜。

历时仅2年5个月，杨浦大桥于1993年9月竣工，并于10月23日正式通车。杨浦大桥全长8354米，其中主桥长1172米，主跨602米，主桥面宽30.35米，设6车道，两旁各有2米人行道。两岸主塔高208米，呈倒“Y”型的主塔两侧各有32对共256根鹅黄色拉索将桥面凌空悬起，索面成立体扇形布置，蔚为壮观。

时至今日，杨浦大桥仍旧如同一道横跨浦江的彩虹，发挥着连接两岸交通的重要作用。

产城事业部 陆维馨